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特斯拉Model 3韓國打六折,韓國人憑什麽補貼美國車?

原標題:特斯拉Model 3韓國打六折,韓國人憑什麽補貼美國車?

7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌,其中一個主要原因是,Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場,比如英國,比如亞洲另一個汽車大國——日本。

出乎意料的是,Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點,並不是在日本,甚至也不是坐擁超級工廠的中國,而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。

經曆了如此漫長的等待,追星文化氛圍濃厚的韓國民衆,似乎已經迫不及待,要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。上個周末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店,已經親身經曆了人潮的洗禮:

特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器,但 Model 3 一款車型的上市,真的就足以帶動首爾居民,乃至韓國朋友如此激烈的欲望嗎?

如果只是爲了「看一看」Model 3,奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之,熱衷于吃瓜的群衆似乎還想買瓜。

展開全文

我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價,果不其然,如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標准續航增強版,那麽你只需要付出 26500 美元,約等于 18.67 萬元人民幣。

按照特斯拉的韓國官網,Model 3 標准續航增強版的官方指導價約爲43000美元,這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元,相當于直接打了 6 折。

這到底是馬斯克歐巴的個人魅力,還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨?我們今天就從韓國的電動汽車政策出發,聊聊補貼背後的事情。

  • 有趣的韓國新能源補貼

2018 年韓國純電動車市場,以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五,僅次于中國、美國、挪威、德國。

去年 2 月,韓國産業資源部就曾表示,計劃從 2018 年 5 月開始,每年將韓國政府及公共交通用車(包括公務汽車、公交車、出租車)的 10%左右更換爲電動汽車,直至于 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。

但事實上,韓國對新能源産業的加速扶持,其實早在 2017 年就開始了——在此之前,韓國的新能源汽車保有量非常少。截止至 2016 年底,韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。

雷諾三星純電汽車 SM3-ZE

當時,韓國環境部公布的可享受電動汽車購置補貼城市,只是韓國全境101城裏面的 31 個。2017 年 1 月 25 日開始,韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是,韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車,包括氫燃料電池。

「所有純電汽車」,意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內(但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠),而進口純電汽車卻在補貼範圍內

韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠

特別神奇的是韓國的補貼算法。

首先,韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低,而是電池容量的大小——但電池容量並非下限,而是上限——韓國政府規定,只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭,在 10 小時以內能充滿電的車型,才能享受補貼。

沒錯,基于這個標准,Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。

至于補貼額度,2017 年及以前,韓國政府采取的是「一視同仁制」,只要是在韓國地區銷售的純電汽車,韓國政府都會給予相同數量的補貼。

以 2017 年爲例,每一輛電動汽車,在韓國都能享受1400 萬韓元(約合 81536 元人民幣)的國家補貼,根據各城市的具體情況,韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間

起亞 Soul EV

加上地方政府的補貼之後,2017 年在韓國買一輛純電汽車,個人最高可以享受 2600 萬韓元(15.14 萬元人民幣)的補貼,等于直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。

從 2018 年開始,純電汽車的最高補貼額度有所下降,從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元,2019 年再降低至 900 萬韓元,而一些續航較短的小型電動汽車,韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額,不再一刀切。

我們沒有找到具體的,韓國新版國補政策裏面對于 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則,但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。

比如寶馬 i3 94Ah 版本,在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元;雷諾三星 TWIZY 補貼額爲 420 萬韓元;雷諾三星 SM3 ZE 補貼額爲 756 萬韓元。

雷諾三星 TWIZY

此外,在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元(11.65 萬元)的補貼,電動大巴最高可享受 1 億韓元(58.25 萬元)的補貼。

但更重要的一點是,韓國從 2018 年開始取消了奇妙的「10小時充電天花板」。換言之,本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro,甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型,也能享受韓國補貼。

搭配尚未退坡的韓國各城市地補,電動汽車在韓國的待遇依然優渥。不分國産和進口的補貼策略,也讓 Model 3 瞬間成爲了韓國車市最耀眼的星。

以 Model 3 標准續航增強版 26500 美元的補貼後起售價爲例,這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元(1.86-2.58 萬美元)——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。

2020 款起亞 K5

如果能代購就好了~

  • 特斯拉的東亞戰略

說完韓國,我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。

日本給人的印象,一直都是不太熱衷于锂電池純電汽車的,畢竟日系三巨頭到目前爲止也只有三輛在售的純電量産車型:豐田 MIRAI、本田 Clarity、日産 Leaf,其中前兩者還是氫燃料電池車型。

豐田 MIRAI

但事實是,日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一,而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。

最早在 1965 年,日本通商産業省(現在的經濟産業省)就啓動了 EV 研制項目,並正式將其列入國家項目。從 1996 年開始,日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓,以及大多數歐美國家是一致的,不分國産進口,只分在不在境內銷售

2010 年,日本經濟産業省發布《新一代汽車戰略》,並通過了「新能源計劃」:到 2020 年,「新一代汽車(包括氫燃料和锂電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車)」的新車銷量比例達 50%,總保有量達到 1350 萬輛;到 2040 年,新一代汽車保有量比例要達到 51%。

日本經濟産業省的「新一代汽車」規劃圖

在該計劃實施之後,日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙:如果新能源車型的價格高于相同定位的燃油車,那麽將新能源車型的車價減去燃油車競品價格,然後價格差乘以三分之二,就是日本的「國補」。

但這個「燃油車競品」是由日本政府「欽定」的,所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的「國補」,因爲 Model 3 在日本的定價相較于汽油車來說甚至還有點低,但我們先賣個關子,先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。

從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定,在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼,但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車,那麽政府會額外給你 5 萬日元(3316 元)的購車補貼。購買新能源卡車和大巴,可以獲得 40~180 萬日元(2.653~11.939 萬元)的購車補貼。

另外,在購買新能源車型的同時,選擇保留,而不是報廢原有汽車的民衆可以額外獲得 10 萬日元(6632 元)的購車補貼。如果你堅持選擇報廢原有車輛,而原車使用年限超過了 13 年,那麽你在置換一輛標准尺寸/小型尺寸的新能源車時,能拿到25 萬日元(16581.25 元)的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元(8290.63 元)

本田 E-Prototype,標准的電動 K-Car

除了國家補貼之外,日本地方政府同樣會有補貼。與國補一樣,日本的地補政策相當有趣——東京都和愛知縣采用同樣的地補標准,京都府、北海道和其他 42 個縣又是另一種統一的地補標准。

我們直接來看結果,Model 3 標准續航增強目前在日本的預訂價格大概是511 萬日元(33.8 萬元人民幣)。按照東京/愛知地補標准,最終售價大概是 466.19 萬日元(約合 30.8 萬元人民幣);按照京都府/北海道/42 縣地補標准,最終售價是 482.15 萬日元(約合 31.9 萬元人民幣)。

注意,上面說到的補貼後 Model 3 價格,是只計算地補,還沒計算各種稅費及置換優惠之前的價格。而之所以圖示價格更低,是因爲特斯拉雞賊地算上了「這輛車能給你節省的燃油費用」。

這個價格的 Model 3,即使在日系大本營也算得上有競爭力。舉個例子,雷克薩斯 ES 系列,在日本當地的起售價也達到了 580 萬日元(38.46 萬元),遠高于 Model 3 的原價——上文提到的 Model 3 無法享受日本國補,原因就在于此。

  • 補貼的背後是什麽?

韓國和日本的新能源補貼,看上去各自有著非常奇妙的規定,但如果要用同樣的四個字去總結,我會選擇「方興未艾」——雖然細微之處一直在變化,但力度和廣度卻從未削弱。甚至于非本土企業的新能源車輛,在日韓也照樣能享受購車補貼。

日本可能是亞洲最早制造電動汽車,以及最早實行新能源汽車優惠政策的國家,最早在 1997 年,豐田的主力 SUV 車型 RAV-4,就已經推出了純電版本。韓國可能是亞洲電動汽車補貼最狠的國家,把對標中級豪華轎車的 Model 3 直接拉到起亞中級車的水平,韓國補貼之狠可見端倪。

1997 年款 RAV-4 EV

如果我們把眼光投向太平洋對岸的美國,我們會得出同樣的結論。

美國不僅是現代電動汽車,乃至未來自動駕駛汽車的發源地,更是在新能源補貼政策上最大方的國家之一。只要車企在美國銷售新能源汽車,不管續航多少,不管電池容量多大,你賣出去的前 20 萬輛汽車都能享受每輛 7500 美元的聯邦補貼,還不算各州的地補。

2017 年美國各州地補數據圖

這與其說算是美國給每間希望在當地銷售新能源汽車的車企一個 15 億美元的機會,不管那家車企是百年老店,還是冉冉新星,倒不如說是美國政府爲當地的消費者在購買新能源車型的時候,掃清了對新技術門檻的一切顧慮,不論准車主希望買到的是大廠成熟制作,還是新廠瀝血産出。

所以,當我們討論「新能源汽車補貼」的時候,我們本質上是在討論什麽?「補貼」的終極目的又應該是什麽?「扶持本土企業發展」更重要,還是「引導先進的消費理念」更重要?

再提一點,根據工信部公示的《關于 2017 年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》,我國在 2016 和 2017 年一共發放了新能源汽車企業應清算補貼資金總計約 189.72 億元。

但是那兩年我國的新能源汽車,真的競爭力十足嗎?在那兩年獲得了最多補貼的車企,如今有沒有哪幾家成爲了引領變革的扛旗者?

我國的新能源補貼從 2018 年開始退坡,2019 年加大退坡力度,但這兩年的中國新能源車市場,卻正是技術加速,創新高歌的日子。

事實上,不只是這兩年湧現的造車新勢力,就連傳統車企,也是在2019年,才真正開始在電動汽車上發力。

奧迪的 E-Tron Quattro 是傳統豪華陣營裏唯一達成 95KWh 電池+150KW 快充的産品;大衆的 MEB 平台可以在 4.1 米的車身內塞進 77KWh 的電池;保時捷 Taycan 號稱是性能輸出最穩定的電動轎跑;寶馬表示要在 2021 年帶來綜合續航 650 公裏的大型 SUV…

建立在風起雲湧大勢之上的,是國際市場不會消退的補貼環境。起碼在我們最熟知的汽車大國裏,美日韓完全沒有放棄,甚至是減少對新能源汽車的補貼,明年傳統車企的電動汽車來襲之時,這三個地方的消費者依然能夠以更低的門檻邁進汽車的未來。

今年 4 月 1 日,我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》,也就是「雙積分政策」正式開始實施。這個脫胎自美國加州90年代 ZEV 法規的政策,是否能夠順利接上補貼退坡之後的班?

最重要的是,「雙積分政策」本質上依然是一個「補貼企業」的政策,而不是國際市場中主流的「補貼消費」政策——當然獲得積分的前提是實現新能源汽車銷量,甚至是高質量的長續航/低油耗新能源汽車銷量,而加州的確依靠這套法規實現了美國其余州 4-5 倍的新能源銷量。

但當我們的計劃和別人不一樣的時候,多想一下總是在所難免的。

最後一個章節寫得太長,提出的問題也太多,可我們相信,時間終究會給我們答案,無論這個答案本身讓人振奮,還是使人失落。返回搜狐,查看更多

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